Требования к моторным маслом

Новости компании

Требования, предъявляемые к моторным маслам

Каждый владелец транспортного средства когда-либо сталкивается с необходимостью выбора масла для силового агрегата автомобиля. Качественная жидкость должна обладать взаимно противоположными свойствами, необходимыми для обеспечения надежного и бесперебойного функционирования двигателя:

• Основная функция масла – смазка трущихся поверхностей агрегата. Если по какой-либо причине запуск двигателя постоянно происходит «всухую», высока вероятность преждевременного износа деталей и поломки агрегата. Поэтому способность масла заполнять все полости и не стекать при длительном простое автомобиля имеет важное значение при любых погодных условиях, особенно в сильные морозы.

Способность приклеиваться к металлической поверхности

• При эксплуатации двигателя, масло сильно нагревается, особенно в жаркую летнюю погоду. При этом смазывающие свойства снижаются, масло имеет тенденцию к разжижению, что пагубно сказывается на деталях силового агрегата. Поэтому важнейшей характеристикой качественной смазки является ее способность образовывать тонкую пленку на трущихся элементах, даже при пиковых нагрузках на двигатель.

У производителей есть два основных варианта сделать смазочные материалы одновременно жидкими и густыми. Во-первых, в разное время года автовладельцам рекомендуется использовать жидкости с разной степенью вязкости, так называемое зимнее и летнее масло. Во-вторых, на рынке присутствуют масла, годные к употреблению круглый год, независимо от погодных условий. Такие характеристики масла обеспечиваются применением присадок, способных добавлять густоты маслу в жару, и нейтральных при отрицательных температурах.

Кроме основных параметров моторного масла, существует еще более 50 дополнительных характеристик, классифицирующих смазку. Некоторые из них появились совсем недавно и связаны с заботой об окружающей среде. Как правило, при выборе моторного масла, покупатель обращает внимание на следующие требования:

• Высокие смазывающие характеристики. Качественное масло влияет на степень износа силового агрегата путем снижения трения на его компоненты.
• Способность очищать двигатель. В процессе работы двигателя, на его поверхности образуется нагар, а также другие продукты горения, которые не растворяются в масле. С помощью специальных присадок, входящих в состав смазки, продукты горения не имеют возможности собираться в сколько-нибудь заметные частицы. Постепенно нагар оседает в фильтр и ликвидируется при плановой замене смазочной жидкости.
• Защита от коррозии. Еще одна немаловажная функция качественного масла, обеспечивающая защиту компонентов двигателя от воздействия водяных паров, присутствующих в силовом агрегате в незначительном объеме.
• Защита от кислоты, образующейся в силовом агрегате при сгорании серы. Топливо, попадающее в силовой агрегат, содержит некоторое количество серы. За нейтрализацию продуктов ее горения и отвечает моторное масло.
• Защита от перегрева. В процессе эксплуатации, двигатель нагревается до высоких температур. Роль охладителя силового агрегата также играет моторное масло.
• Уплотнение промежутка между поршнями и цилиндрами двигателя.

Для долговечности силового агрегата важно не только использовать качественное моторное масло. Особое значение имеет и правильная остановка двигателя. Прекращение работы силового агрегата сопровождается резким увеличением термической нагрузки на его компоненты. Циркуляция масла прекращается, и тепло не отводится от двигателя. В долгосрочной перспективе последствия могут быть весьма плачевными. Как правило, выгорают поршневые кольца, прокладка блока головки цилиндров, происходит деформация элементов мотора. Поэтому основная рекомендация – после окончания движения не глушить мотор, а дать ему немного поработать на холостом ходу.

Чтобы ничего не пропустить, Вы можете подписаться на рассылку новостей, для этого просто кликнете по кнопке ниже!

Требования к моторным маслом

Краткое описание требований и свойств моторных масел:

Моторные масла — масла, применяемые для смазывания поршневых и роторных двигателей внутреннего сгорания.

В зависимости от назначения их подразделяют на масла для дизелей, масла для бензиновых двигателей и универсальные моторные масла, которые предназначены для смазывания двигателей обоих типов. Все современные моторные масла состоят из базовых масел и улучшающих их свойства присадок.

По температурным пределам работоспособности моторные масла подразделяют на летние, зимние и всесезонные. В качестве базовых масел используют дистиллятные компоненты различной вязкости, остаточные компоненты, смеси остаточного и дистиллятных компонентов, а также синтетические продукты (поли-альфа-олефины, алкилбензолы, эфиры). Большинство всесезонных масел получают путем загущения маловязкой основы макрополимерными присадками.

По составу базового масла моторные масла подразделяют на синтетические, минеральные и частично синтетические (смеси минерального и синтетических компонентов).

Общие требования к моторным маслам

Моторное масло — это важный элемент конструкции двигателя. Оно может длительно и надежно выполнять свои функции, обеспечивая заданный ресурс двигателя, только при точном соответствии его свойств тем термическим, механическим и химическим воздействиям, которым масло подвергается в смазочной системе двигателя и на поверхностях смазываемых и охлаждаемых деталей. Взаимное соответствие конструкции двигателя, условий его эксплуатации и свойств масла — одно из важнейших условий достижения высокой надежности двигателей. Современные моторные масла должны отвечать многим требованиям, главные из которых перечислены ниже:

• высокие моющая, диспергирующе-стабилизирующая, пептизирующая и солюбилизирующая способности по отношению к различным нерастворимым загрязнениям, обеспечивающие чистоту деталей двигателя;
• высокие термическая и термоокислительная стабильности позволяют использовать масла для охлаждения поршней, повышать предельный нагрев масла в картере, увеличивать срок замены;
• достаточные противоизносные свойства, обеспечиваемые прочностью масляной пленки, нужной вязкостью при высокой температуре и высоком градиенте скорости сдвига, способностью химически модифицировать поверхность металла при граничном трении и нейтрализовать кислоты, образующиеся при окислении масла и из продуктов сгорания топлива,
• отсутствие коррозионного воздействия на материалы деталей двигателя как в процессе работы, так и при длительных перерывах;
• стойкость к старению, способность противостоять внешним воздействиям с минимальным ухудшением свойств;
• пологость вязкостно-температурной характеристики, обеспечение холодного пуска, прокачиваемости при холодном пуске и надежного смазывания в экстремальных условиях при высоких нагрузках и температуре окружающей среды;
• совместимость с материалами уплотнений, совместимость с катализаторами системы нейтрализации отработавших газов;
• высокая стабильность при транспортировании и хранении в регламентированных условиях;
• малая вспениваемость при высокой и низкой температурах;
• малая летучесть, низкий расход на угар (экологичность).

К некоторым маслам предъявляют особые, дополнительные требования. Так, масла, загущенные макрополимерными присадками, должны обладать требуемой стойкостью к механической термической деструкции; для судовых дизельных масел особенно важна влагостойкость присадок и малая эмульгируемость с водой; для энергосберегающих — антифрикционность, благоприятные реологические свойства.

Так же при выборе оборудования для их регенерации.

Способ регенерации отработанных моторных масел

Известны способы регенерации отработанных масел путем обработки их сильными минеральными кислотами, в частности серной кислотой с последующей обработкой отбеливающими глинами. При этом значительная часть масел, до 50%, теряется, переходя в кислый гудрон. Такая обработка приводит к проблемам утилизации отработанных глин и кислотного шлама, что связано с загрязнением окружающей среды.

Известен способ регенерации отработанных моторных смазочных масел включающий ряд последовательных стадий: удаление механических примесей, удаление воды и легких углеводородов, обработку насыщенными углеводородными растворителями, с последующей вакуумной дистилляцией и каталитическим гидрированием.

Известен способ регенерации отработанных масел, сущность которого заключается в нагреве, отгонке воды и легких углеводородных фракций, обработке полиметилсилоксановыми растворителями с последующей вакуумной разгонкой в тонкопленочном испарителе. Недостатком процесса является высокая стоимость растворителя и сложность его удаления из смеси с маслом. Качество масла после стадии экстракции не позволяет использовать его для производства моторных масел и требует проведения дополнительной стадии вакуумной дистилляции.

Известен способ регенерации отработанных масел, который принят за прототип, включающий следующие стадии: нагревание масла для удаления легких фракций и воды, экстракция масла насыщенными углеводородными растворителями, например пропаном, вакуумная разгонка с фракционированием и гидроочистка, причем тяжелую фракцию подвергают термической обработке и повторно экстрагируют растворителем. При использовании данной технологии газойлевые фракции удаляются на стадии фракционирования после экстракции, что ухудшает качество масла после стадии экстракции, а также требуются дополнительные стадии обработки — термообработка, дополнительная экстракция, что существенно осложняет и удорожает технологический процесс.

Задача изобретения: повышение экономических и экологических параметров процесса за счет улучшения качества деасфальтизата.

Поставленная задача достигается тем, что предлагаемый способ регенерации отработанных моторных масел включает: удаление механических примесей, отгонку воды и легких углеводородных фракций, удаление газойлевых фракций, экстракцию масляных фракций осадительными растворителями, с последующей вакуумной дистилляцией (фракционированием) и гидроочисткой. Причем удаление газойлевых фракций проводится до стадии экстракции, а часть смолисто-асфальтеновых соединений после экстракции рециркулируют в экстракционный аппарат для создания внутреннего орошения.

Отсутствие газойлевых фракций на стадии экстракции повышает селективность растворителя, например, пропана, соответственно повышается качество деасфальтизата (меньше смол, лучше цвет, выше температура вспышки). Рециркуляция смолисто-асфальтеновых соединений в экстракционный аппарат и создание внутреннего орошения позволяет снизить содержание сконденсированных ароматических углеводородов с отрицательным индексом вязкости в деасфальтизате, вследствие их растворения в оседающих смолах, в то же время из смол восходящим потоком пропана экстрагируются ценные углеводородные компоненты.

Масло после экстракции, например, пропаном является промежуточным продуктом, свойства которого частично соответствуют параметрам товарных моторных масел, что связано с тем, что часть присадок имеющихся в отработанном масле остается в деасфальтизате. В частности полностью сохраняются депрессорные и вязкостные присадки, о чем свидетельствует низкая температура застывания (до минус 35°С) и высокий индекс вязкости (до 115), частично моющие, диспергирующие и антиокислительные присадки (до 30 %).

Для восстановления качества регенерированного масла после стадии экстракции и доведения его параметров до уровня товарных моторных масел требуется значительно меньше дорогостоящих присадок, чем при изготовлении товарных масел из базовых масел не содержащих присадок вообще, и представляется возможным не проводить две последующие стадии — дистилляции и доочистки, что существенно снижает затраты на производство регенерированных товарных моторных масел.

Согласно предлагаемому способу из отработанного масла удаляют механические примеси фильтрацией либо центрифугированием и после нагрева до температуры 100-120 °С проводят обезвоживание и удаление легких углеводородных фракций в вакуумной колонне. Следующую стадию — удаление газойлевых, фракций проводят в насадочном эвапараторе при температуре 200-250 °C и остаточном давлении от 10 до 50 мм рт. ст. Предварительно очищенное масло направляют на стадию экстракции селективным растворителем, в качестве которого могут быть использованы: низкомолекулярные парафины (этан, пропан, бутан или их смеси), низшие спирты, простые эфиры, силоксаны. Отсутствие газойлевых фракций на стадии экстракции повышает селективность растворителя, например, пропана, соответственно повышается качество деасфальтизата (меньше смол, лучше цвет).

Процесс экстракции (деасфальтизации) при использовании пропана ведется в противоточной массобменной колонне при температуре 50-93 °C и давлении до 45 ати и объемном отношении растворителя и масла 5-15/1. При использовании силоксановых растворителей экстракция проводится в динамических смесителях при температуре от 0 до 30°C и давлении от 0 до 0,5 ати и объемном соотношении расхода растворителя и масла от 2 до 5. Экстракция селективным растворителем проводится с рециркуляцией до 50% смолисто-асфальтеновых соединений в верхнюю часть массообменного аппарата.

В результате предлагаемых усовершенствований увеличивается выход деасфальтизата с одновременным улучшением его качества. Полученный деасфальтизат, после отпарки растворителя имеет показатели на уровне товарных моторных масел: температура вспышки более 220°C, температура застывания ниже минус 32°C, индекс вязкости более 115, вязкость 7-9 сст (100°C), цвет 5-6 ед. ЦНТ. Значения показателей: щелочное число, содержание активных элементов Са, Zn, Р ниже требований на моторные масла, что связано с удалением части присадок и их фрагментов при экстракции. Для доведения качества деасфальтизата до уровня требований на моторные масла требуется значительно меньше присадок, чем при использовании регенерированных базовых масел.

Представляется возможным не проводить дальнейшие стадии регенерации: дистилляцию и доочистку, поскольку улучшение ряда параметров (цвет, кислотное число) масла, сопровождается повышением температуры застывания (до минус 10°С), снижением индекса вязкости (до 85), вязкости (до 4-5 сст), снижается выход регенерированного масла. Изменение вышеназванных параметров связано не только с полным удалением присадок, но и с изменением состава масла при воздействии высоких температур при дистилляции. Введение присадок в базовые масла улучшает эти параметры, но достичь значений характерных для регенерированного масла после стадии экстракции не удается.

При необходимости получения чистых базовых масел, усовершенствование процесса экстракции позволяет улучшить качество дистиллятных масляных фракций, увеличивает их выход (меньше смолистых соединений), параметры процесса гидроочистки могут быть смягчены, а базовое масло после гидроочистки получается более качественным.

Для улучшения цвета и полного удаления присадок масло направляют на вакуумную дистилляцию, которую можно проводить в пленочных, роторно-пленочных, циклонных испарителях, либо в ректификационной колонне при температуре 300-350°C и давлении 1-10 мм. рт. ст.

Доочистка масла после стадии дистилляции проводится способом каталитического гидрирования на катализаторах на основе металлов 6 и 8 группы периодической системы Менделеева, их окислов, либо сульфидов, нанесенных на окись алюминия. Основные параметры процесса гидроочистки: температура -150-400°С, давление -40-200 атм., контактная нагрузка -0,2-4 час -1 . Гидроочистка может проводиться в любом фазовом состоянии водорода и масла.

Способ регенерации отработанных масел иллюстрируется следующими примерами.

Отработанное масло, предварительно нагретое до температуры 100°C, подвергают предварительной отгонке воды и легких фракций при температуре 100°С и давлении 25 мм рт. ст., затем продукт направляют на экстракцию смесью пропан-бутан (70% пропана, 30% Н-бутана) при температуре 90°С, давлении 32 кгс/см 2 , соотношении растворитель/масло 8:1 (свойства в графе 4, табл.1). Экстрагированное масло подвергают вакуумной дистилляции в тонкопленочном испарителе при температуре 320°C и давлении 5 мм рт. ст. Далее масло подвергают гидроочистке на алюмоникелевом катализаторе при 320°C и давлении 30 ати. Получаемое базовое масло из-за высокой температуры застывания, низкого индекса вязкости требует введения значительного количества присадок — до 15%.

Отработанное масло, предварительно нагретое до температуры 100°C, подвергают предварительной отгонке воды и легких фракций при температуре 100°C и давлении 25 мм рт. ст., затем продукт направляют на экстракцию смесью пропан-бутан (70% пропана, 30 % Н-бутана) при температуре 92°C, давлении 35 кгс/см2, соотношении растворитель/масло 8:1 (свойства в графе 5, табл.1). Полученное экстрагированное масло при достаточно высокой вязкости и индексе вязкости, низкой температуре застывания имеет низкую температуру вспышки и неудовлетворительную цветность.

Отработанное масло, предварительно нагретое до температуры 100°С, подвергают предварительной отгонке воды и легких углеводородных бензиновых фракций при температуре 100°С и давлении 25 мм рт. ст., затем проводят удаление газойлевых фракций в насадочном эвапараторе при температуре 250°C и давлении 10 мм рт. ст. Экстракцию чистых масляных фракций проводят смесью пропан-бутан (70% пропана, 30% Н-бутана) при температуре 92°С, давлении 35 кгс/см 2 , соотношении растворитель/масло 8:1 с рециркуляцией до 50% смолисто-асфальтеновых соединений в верхнюю часть колонны. Полученное регенерированное масло (графа 6, табл.1) обладает более высокой вязкостью, индексом вязкости, более низкой температурой застывания , лучшим цветом, высокой температурой вспышки в сравнении с экстрагированным маслом полученным традиционным способом экстракции и может быть использовано для получения моторного масла типа М5з10Г1 (графа 7, табл.1)при добавлении ограниченного количества присадок (до 5%).

Из представленных в таблице 1 данных видно, что масло, получаемое после стадии экстракции при удалении газойлей до стадии экстракции и создании внутреннего орошения в экстракционном аппарате имеет лучшие свойства в сравнении с маслом получаемым по полному циклу регенерации, что позволяет уменьшить количество стадий технологического процесса и использовать деасфальтизат в качестве компонента моторных масел, либо в качестве моторного масла после добавления ограниченного количества присадок.

Способ регенерации отработанных моторных масел путем удаления механических примесей, отгонки воды и легких углеводородных фракций, удаления газойлевых фракций, экстракции масляных фракций осадительными растворителями, с последующей вакуумной дистилляцией (фракционированием) и гидроочисткой, отличающийся тем, что удаление газойлевых фракций проводится до стадии экстракции, а часть смолисто-асфальтеновых соединений после экстракции рециркулируют в экстракционный аппарат для создания внутреннего орошения.

Реферат «Способ регенерации отработанных моторных масел»

Изобретение относится к способам регенерации отработанных смазочных масел, в частности моторных масел.

Способ заключается в удалении механических примесей, отгонке воды и легких углеводородных фракций, удалении газойлевых фракций дистилляцией, экстракции масляных фракций осадительными растворителями с последующей вакуумной дистилляцией (фракционирование) и гидроочисткой. Причем удаление газойлевых фракций проводится до стадии экстракции, а часть смолисто-асфальтеновых соединений после экстракции рециркулируют в экстракционный аппарат для создания внутреннего орошения.

Предлагаемый способ позволяет упростить технологический процесс и получить более

Станция очистки масел 6СОМ-М3-З может использоваться для удаления воды и легких углеводородных фракций, а также удаления механических примесей, выделяемых газов. Для удаления механических примесей и нерастворенной воды может использоваться оборудование, указанное в таблице.

Для осуществления вышеописанного процесса, Вам необходимо подготовить техническое задание для разработки индивидуального проекта.

Требования Volkswagen Group к качеству моторного масла

В данной статье рассмотрим требования автоконцерна Volkswagen Group, предъявляемые к качеству моторных масел. Концерн Volkswagen состоит из 342 компаний, занимающихся производством автомобилей и связанными с этим услугами. По итогам 9 месяцев 2009 года был крупнейшим в мире производителем автомобилей и занимал 14 место в Fortune Global 500. Является бесспорным лидером европейского авторынка.

Основные требования к моторным маслам и спецификации:

• VW 500.00 — легкотекучие энергосберегающие всесезонные масла SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 или 10W-40, предназначенные для применения в бензиновых двигателях; соответствуют требованиям АСЕА А3-96;
• VW 501.01 — универсальные сезонные или всесезонные масла для бензиновых и дизельных двигателей с непосредственным впрыском, соответствуют требованиям класса АСЕА А2; должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками; для турбодизелей — только в сочетании с VW 505.0;
• VW 502.00 — масла для бензиновых двигателей с повышенной эффективной мощностью и непосредственным впрыском; основой являются требования класса АСЕА А3;
• VW 503.00 — всесезонные масла для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском; характеризуются продленным интервалом замены, пониженной высокотемпературную вязкость с целью сбережения топлива; основой являются требования класса АСЕА А3; предназначены только для двигателей, выпускаемых с мая 1999 г., для автомобилей прежних годов выпуска не применяются из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя;
• VW 503.01 — масла для бензиновых двигателей с турбонаддувом, предусмотрен продленный интервал замены;
• VW 505.00 — всесезонные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом и без; соответствуют требованиям класса АСЕА В3; требуют проверки на совместимость с эластомерными прокладками;
• VW 505.01 — всесезонные моторные масла вязкости SAE 5W-40 для дизельных двигателей с насос-форсункой (Pumpe-Dmse);
• VW 506.00 — всесезонные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом; характеризуются продленным интервалом замены и пониженной высокотемпературной вязкостью с целью сбережения топлива; основой являются требования класса АСЕА В4; предназначены только для двигателей, выпускаемых с мая 1999 г., для автомобилей прежних годов выпуска не применяются из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя.

Требования к моторным маслом

Для современных двигателей температура первой поршневой канавки достигает 270…280 0 С, а при наддуве – 300…350 0 С, рабочая температура масла в картере находится пределах 50…100 0 С.

Дополнительные требования к качеству масел объясняются тем, что двигатели эксплуатируются в широких пределах изменения температуры окружающего воздуха, например, в нашей климатической зоне от + 30…35 и даже 40 0 С летом до – 30 …35 и даже 40 0 С. На Севере этот разброс температур ещё шире. Исходя из этого, рабочий диапазон моторного масла по температуре очень широк – от температуры окружающего воздуха до рабочей температуры масла.

Кроме общих требований к моторным маслам предъявляются и дополнительные. Например, уплотнять зазор в сопряжённых деталях и прежде всего в цилиндропоршневой группе, обладать нейтрализующими свойствами.

Многие функции и требования, предъявляемые к моторным маслам, взаимосвязаны. Например, отвод тепла от деталей и уплотнение зазоров в их сопряжении. При плохом уплотнении газы прорываются в картер, нарушая сплошность масляной плёнки, что приводит к перегреву деталей цилиндропоршневой группы.

Исходя из вышесказанного, можно сформулировать следующие требования к моторному маслу, оно должно:

1. иметь вязкость, обеспечивающую надёжную смазку двигателя при всех рабочих температурах с наименьшими потерями на трение;

2. обладать низкотемпературными свойствами для облегчения пуска двигателя в зимнее время;

3. иметь хорошие моющие и диспергирующие свойства для необходимой чистоты цилиндро-поршневой группы и других деталей;

4. обладать высокими противоокислительными свойствами для торможения процессов окисления масла в двигателе и уменьшения накопления продуктов окисления в масле, составляющих основу для нагара и отложений;

5. защищать от коррозии подшипники из цветных металлов и от ржавления остальные детали;

6. уменьшать износ деталей;

7. препятствовать прорыву газов из камеры сгорания в картер путём заполнения зазоров между поршневыми кольцами и зеркалом цилиндра. При пуске это улучшает компрессию, при работе уменьшает попадание продуктов сгорания;

8. не содержать токсичных компонентов.

Вязкостно-температурные свойства. Вязкость (внутреннее трение) – свойство жидкости оказывать сопротивление относительному перемещению слоёв.

Величина вязкости выражается в единицах кинематической вязкости сСт (мм 2 /с) или динамической вязкости сПз (Па*с). Перевод одних единиц в другие осуществляется по формуле:

где n – кинематическая вязкость;

h – динамическая вязкость;

d – плотность масла.

С повышение давления между трущимися деталями вязкость масла возрастает. С понижением температуры вязкость масла возрастает вплоть до потери текучести.

Для характеристики вязкостных свойств масла иногда используют индекс вязкости (ИВ), характеризующий степень изменения вязкости масла в зависимости от температуры.

Для определения ИВ необходимо знать вязкость масла при 50 0 С и 100 0 С.

Требования к вязкостно-температурным свойствам моторных масел противоречивы. С одной стороны, для обеспечения надёжного запуска двигателя при низких температурах масло должно иметь невысокую вязкость, т.е. обладать высокой подвижностью. Это позволяет добиться хороших пусковых свойств и прокачиваемости, обеспечить надёжную смазку трущихся деталей в момент пуска. С другой стороны, при высоких рабочих температурах масла, характерных для установившихся режимов работы двигателя, необходима высокая вязкость масла для предотвращения перехода к граничному режиму смазки и повышению износа.

Для осуществления надёжности пуска требования к вязкостно-температурным свойствам масел регламентированы стандартом, в соответствии с которым вязкость масел для бензиновых двигателей должна быть при 100 0 С не менее 6 мм 2 /с (кинематическая), а при – 40 0 С не более 170 Па*с (динамическая). Масла для дизелей при этих же условиях должно иметь вязкость не менее 8 мм 2 /с и не более 220 Па*с соответственно. Чем меньше вязкость при отрицательной температуре, тем при более низкой температуре можно достичь требуемого минимального числа оборотов коленчатого вала и при более низкой температуре запустить двигатель.

Всесезонные масла получают путём загущения маловязкой минеральной основы полимерной присадкой. Масла, полученные с использованием синтетических продуктов, превосходят по вязкостно-температурным свойствам загущенные масла:

При одной и той же вязкости при положительных температурах они обладают меньшей вязкостью при отрицательных температурах.

Использование масел, имеющих высокую вязкость при рабочих температурах, необходимо для снижения износа деталей двигателя. С другой стороны с увеличением вязкости масла повышаются потери мощности на трение, следовательно, и увеличивается расход топлива. Таким образом, выбор вязкости масла должен учитывать условия применения и особенности конструкции двигателя.

Защитные свойства. Качество моторного масла и надёжность работы двигателя резко снижаются при наличии в масле воды, которая может попадать в масло при хранении и в период эксплуатации. Присутствие в масле 1…2 % воды в 5 раз повышает износ цилиндро-поршневой группы и в 1,4…1,6 раз износ вкладышей. Кроме того, попадание воды в масло усиливает пенообразование, снижает щелочное число, приводит к выпадению из масла присадок.

Особую опасность представляет собой попадание водяных паров и конденсация влаги в двигателе, находящемся на длительном хранении. В этот период интенсивно развиваются процессы электрохимической коррозии, при которой протекают два сопряжённых процесса: анодный – переход металла в раствор в виде ионов с оставлением эквивалентного количества электронов в металле и катодный – ассимиляция появившихся в металле избыточных электронов каким-либо деполяризатором (кислородом, продуктами окисления масла). При последующей эксплуатации таких двигателей увеличивается износ их деталей. Так, износ на 1000 км пробега для автомобилей длительного хранения во влажной атмосфере по сравнению с автомобилями непрерывной эксплуатации оказывается больше по цилиндрам в 1,5…2 раза, по поршням в 1,5 раза и по шейкам коленчатого вала на 10…15 %.

Для защиты двигателей от «ржавления» в процессе хранения в моторные масла вводят ингибиторы коррозии. В зависимости от типа используемого ингибитора и его концентрации получают консервационные, консервационно-рабочие и рабоче-консервационные масла. Введение в моторное масло ингибиторов коррозии не только снижает «ржавление», но и в ряде случаев позволяет уменьшить износ деталей в процессе работы.

Противопенные свойства. При работе масла в двигателе создаются благоприятные условия для образования пены. Этому способствует перемешивание масла с воздухом вследствие вращающихся деталей КШМ, наличие в масле следов воды и ряда стабилизирующих пену веществ: продуктов окисления масла.

Обильное пенообразование нарушает нормальные условия режима смазки.

Для устранения пенообразования в масло вводят противопенные присадки.

Действие противопенных присадок заключается в том, что, являясь соединениями относительно плохо растворяющимися в маслах, они находятся в основном на поверхностях раздела фазы воздух-масло. В результате этого скорость разрушения пены становится больше, чем скорость её образования.

Образование на границе воздух-масло барьера из молекул присадки создаёт определённые трудности для прохождения кислорода вглубь масла. Предполагают, что это свойство противопенных присадок повышает стойкость масла к окислению.

Пенообразование уменьшается с повышением температуры масла, так как при этом вязкость масла снижается и стойкость пены падает.

Попадание воды в масло приводит к увеличению пенообразования: из масла капельки воды начинают испаряться, приводя к зарождению отдельных газовых пузырьков, а затем и пены.

Замечено, что наиболее часто пенообразование наблюдается в двигателях с «сухим» картером, чем в двигателях с «мокрым» картером.

Справочник химика 21

Химия и химическая технология

Моторные масла требования к качеству

Моторные масла по качеству должны удовлетворять требованиям стандартов и выдерживать испытания на моторных установках или полноразмерных двигателях. [c.38]

Для обеспечения надежной и долговечной. работы двигателя необходим правильный и обоснованный выбор смазочного масла с учетом типа двигателя и условий его эксплуатации. К качеству моторного масла для каждого типа двигателя внутреннего сгорания в зависимости от условий его эксплуатации предъявляется ряд требований, часто специфических. Однако разработка отдельных сортов масел для каждой модели двигателя привела бы к необходимости выпуска чрезвычайно широкого ассортимента масел, поэтому очень важным оказалось разделение всех типов двигателей (в зависимости от конструкции и условий эксплуатации) на группы, для каждой из которых к качеству масла сформулирован определенный комплекс требований, необходимых для надежной эксплуатации двигателя. Такое разделение двигателей явилось основой для создания индексации моторных масел, предопределяющей в некоторой мере состав композиций присадок и их концентрацию в масле каждого типа. Выбор смазочных масел облегчается разделением моторных масел на группы. [c.211]

Углубленное изучение механизма моющего действия присадок в перспективе позволит объединить существующие в настоящее время подходы к его оценке на базе создания общей количественной модели. Это даст возможность успещно разрабатывать моторные масла, по качеству отвечающие современным требованиям техники. [c.222]

При эксплуатации наземной техники в условиях особенно низких температур окружающего воздуха применяют так называемые арктические сорта моторных масел. В последнее время требования к качеству этих масел значительно возросли, что связано с использованием более форсированных и теплонапряженных двигателей, а также стремлением облегчить эксплуатацию техники в тяжелых климатических условиях. Поэтому моторные масла на минеральной основе заменены синтетическими и полусинтетическим моторными маслами, так как только при условии вовлечения в арктические моторные масла синтетических компонентов удается добиться требуемого качества масел. [c.39]

Сложно совместить свойства масел разного назначения — моторных, трансмиссионных (для механических, гидромеханических и гидравлических передач), гидравлических. Например, противоположные требования выдвигаются для высокотемпературной стабильности моторного масла и смазьшания сильно нагруженных механических передач. Различные фрикционные свойства обеспечивают нормальную работу фрикционных механизмов и гидравлических систем. По этим и другим причинам почти невозможно получить универсальное масло с превосходными во всех отношениях свойствами. Достоинства универсальности масел достигаются ценой некоторого ухудшения качества. Несмотря на это, круг потребителей универсальных тракторных масел увеличивается, ассортимент таких масел расширяется, а производители масел все больше внимания уделяют улучшению качества и повышению универсальности масел. Почти все фирмы производят STOU масла и постоянно обновляют их ассортимент. [c.114]

За данные испытаний, которые подтверждают заявленные права на обозначение продукта Символом и Знаком API, ответствен сам поставщик масла. Поставщики могут сами решать, воспользоваться ли сокращенными профаммами испытаний согласно Руководством API о взаимозаменяемости базовых масел , либо Руководством API о моторных испытаний для классов вязкости SAE , вместо стандартных моторных испытаний. Однако решение воспользоваться Руководствами не должно снять ответственность с поставщика гарантировать, что каждое лицензированное моторное масло полностью соответствуют требованиям к качеству по моторным и стендовым испытаниям. [c.141]

Процедура лицензирования моторных масел. Поставщик масел является ответственным за качество поставляемого масла и должен заверить, что каждое масло его товарной марки и с определенным классом вязкости соответствует требованиям качества. В системе определен подробный порядок проведения допускаемой взаимозаменяемости базовых масел и перечисление требуемых моторных испытаний при переходе с одного класса вязкости к другому. Установлена подвижная шкала денежного сбора (вноса) при лицензировании — минимальный в размере 500 за каждый класс вязкости и дополнительный -1000 за каждый миллион галлонов, проданных сверх первого миллиона галлонов. [c.142]

Аудит соответствия. Все лицензированные продукты должны быть проверены на соответствии к требованиям качества. Соответствие определяется путем сравнения измеренных физических и химических характеристик масла с данными лицензирования из досье API. Кроме того, некоторые продукты, выбраны путем случайного отбора, подвергаются моторным и стендовым испытаниям. К компаниям, продукты которых не соответствуют требованиям, могут быть оказано давление начиная с приостановки лицензии до требования изъятия продуктов из рынка. [c.142]

Моторные масла на синтетической основе. Одним из путей удовлетворения все возрастающих требований к качеству моторных масел является разработка и применение синтетических моторных масел. [c.179]

Рассмотренные в предыдущем разделе методы класоификациониых испытаний широко используют также для квалификационной оценки моторных масел, т. е. при установлении соответствия качества (эксплуатационных свойств) масла требованиям определенной спецификации. Об этом можно получить представление из табл. 53 (в которой перечислены методы моторных испытаний, включенные в военные спецификации различных стран) — военные спецификации США на моторные масла для наземной техники базируются на методах испытаний масел в двигателях, включенных в классификацию API. [c.138]

Испытанию моторных масел в двигателях в стендовых условиях за рубежом придается большое значение. Считается, что это наиболее надежный способ оценки их эксплуатационных свойств. Такой оценкой качества масла и эффективности содержащихся в нем присадок пользуются при проведении классификационных испытаний, при определении соответствия свойств масла требованиям спецификаций, а также при отборочных испытаниях. [c.131]

Стендовые испытания проводили на двигателе ВАЗ-2101 е использованием неэтилированного товарного автомобильного бензина АИ-93, содержащего 0,02% присадки В. Отсутствие других присадок вызвано необходимостью исключить их влияние на оценку моторных свойств бензина с антикоррозионной присадкой при длительных испытаниях. Параллельно ка другом двигателе ВАЗ-2101 были проведены сравнительные испытания на этилированном бензине АИ-93, содержащем ТЭС 0,82 кг. Оба бензина по своим показателям соответствовали требованиям ГОСТ 2084—67. Испытания проводили в течение 400 ч по специальной программе с целью оценки влияния присадки на рабочие показатели двигателя, количество и качество отложений, износ деталей двигателя, а также на изменение свойств моторного масла. [c.111]

Производя выбор или выдвигая требования к качеству моторного масла для любой модели двигателя, прежде всего необходимо учитывать термичес-к ю и механическую напряженность его конкретных узлов и деталей, особенности рабочего процесса двигателя, вид применяемого топлива, характеристику его пусковой систе- [c.18]

По спецификациям MIL-L-46152 и MIL-L-2104 универсальные моторные масла допускается производить из продуктов нефтяного происхождения, синтетических веществ или смеси указанных продуктов и добавлять к ним присадки, необходимые для удовлетворения требований данных спецификаций к качеству масла продукты, подвергнутые регенерации, использовать не разрешается. Требования к физико-химическим свойствам моторных масел по этим спецификациям приведены в табл. 8. Кроме того, обе спецификации регламентируют вспениваемость масел, их физическую стабилшость, а также ряд эксплуатационных свойств, оцениваемых испытаниями на двигателях (табл. 9). [c.23]

Дополнительные требования, предъявляемые к качеству моторных масел, объясняются тем, что техника, смазываемая ими, эксплуатируется при температурах окружающего воздуха, колеблющихся в зависимости от района эксплуатации и времени года в довольно широких пределах. В частности, в южных районах страны летом она может составлять 40—45°С и выше, а зимой в северных районах — минус 35—45°С и ниже. Исходя из этого рабочий диапазон моторного масла по температуре весьма широк и ограничен температурой окружающего воздуха и рабочей температурой масла. [c.226]

Для каждого типа двигателя внутреннего сгорания в зависимости от условий его эксплуатации к качеству моторного масла предъявляется ряд требований, часто специфических. Однако разработка отдельных сортов масел для каждой модели двигателя привела бы к необходимости выпускать огромный ассортимент масел, поэтому очень важным оказалось разделение всех типов двигателей (в зависимости от конструкции и условий их эксплуатации) на группы, каждая из которых предъявляла бы к качеству масла определенный комплекс требований, необходимых для надежной эксплуатации двигателя. Возможность такого разделения двигателей явилась фундаментом для создания классификации моторных масел, предопределяющей в некоторой мере состав композиций присадок и их концентрацию в масле каждого типа. [c.215]

В последние годы за рубежом разработал новый сорт моторных масел для наземной техники, относящихся к группе SE/ D по классификации API. Эти масла отвечают требованиям спецификаций MIL-L-46152 и MIL-L-2104 и поэтому относятся к универсальным моторным маслам высшего качества [29—ЗГ]. [c.28]

Товарные моторные масла, несмотря на их большой ассортимент, не в полной мере удовлетворяют требованиям эксплуатации автотракторной техники в зимнее время. Особенно трудно обеспечить моторными маслами необходимого качества автомобили с современными двигателями, эксплуатирующиеся в условиях Крайнего Севера. Из существующих смазочных материалов наилучшими низкотемпературными свойствами обладают загущенные масла ЛКЗп-6, АКЗп-10, АСЗп-10 и дизельное масло МТ-14п (табл. 1). Однако для районов с исключительно низкими температурами окружающего воздуха и эти масла недостаточно хороши. Моторное масло должно иметь при —45 °С вязкость не более 250 пз, а при 00°С не менее 6 сст. Такое масло не только должно обеспечивать хороший пуск двигателя, но и быть работоспособным в современных У-образных карбюраторных двигателях. [c.107]

Долгое время японские OEM s рекомендовали к применению (за пределами Японии) масла категории API D. Однако на сегодняшний день ни одна из спецификаций API не учитывает увеличивающиеся требования к качеству моторных масел для японских дизельных двигателей с низким уровнем токсичности отработанных газов. По этой причине сперва была создана дополнительная категория API D+, а потом — проект новой категории API РС-8, который так и не бь[л осуществлен. Японская организация автомобильных стандартов (JASO) приняла решение о создании собственной спецификации на моторные масла для дизельных двигателей японского производства. Необходимость в отдельной спецификации объясняется несколькими причинами [c.82]

API ID (обозначаются также API TS -4) — масла, предназначенные для подвесных двигателей моторных лодок, с водяным охлаждением соответствуют требованиям качества ASTM D 4681-87 и NMMA T -W. [c.119]

После проверки качества и соответствия дополнительным требованиям моторные масла включакзтся в списки допускаемых масел и им присвиваются категории [c.180]

Моторные масла, относящиеся к одному и тому же классу API, но производимые разными фирмами, могут существенно отличаться по составу базовых масел, типам используемых присадок и, следовательно, иметь специфические свойства, удовлетворять предъявляемые требования близко к предельным значениям или иметь запас качества. При выборе аналога по области применения и уровню эксплуатационных свойств обязательно должны быть приняты во внимание все специальные требования к моторному маслу со стороны изготовителя техники (например, ограничения по сульфатной зольности, отсутствие или, напротив, наличие определенного количества цинка, отсутствие в составе масла растворимьк модификаторов трения, содержащих молибден и т.п.). [c.139]

В США новая спецификация на арктические моторные масла для наземной техники (MIL-L-46167) утверждена в феврале 1974 г. в ФРГ требования к качеству полусннтетического арктического моторного масла для наземной техники регламентирует спецификация VTL 9150—063, введенная в действие в 1969 г. До введения в действие спецификации MIL-L-46167 в США в суровых климатических условиях на наземной технике с бензиновыми двигателями и дизелями применяли моторные масла на минеральной основе по спецификации M1L-L-10295В (при температуре окружающего воздуха —18ч—54 °С) и масла SAE 10W по спецификации MIL-L-2104B (при температуре окружающего воздуха выше — 18 °С). [c.39]

Масла, отвечающие требованиям спецификации M1L-L-46167, предназначены для работы в двигателях, используемых на наземной технике, в интервале 4н—54 °С, т. е. они являются всесе-зонными для районов с соответствующими климатическими условиями. Эти масла отличаются высокими моющими, противоизносны-ми, противозадирными и пусковыми свойствами для них характерны также хорошие антиржавейные (защитные) свойства, высокая способность препятствовать образованию низкотемпературных отложений [57]. Благодаря этим качествам арктические моторные масла, изготовленные на основе синтетических углеводородов и (или) эфиров и отвечающие требованиям спецификации MIL- [c.39]

Требования спецификации VTL 9150-063 к качеству полусинте-тического арктического моторного масла SAE 5W-20 приведены ниже [c.41]

Масла для т р о н к о в ы х дизелей. Качес тво зарубежных масел для судовых тронковых дизелей регламентируется рядом военных спецификаций в США M1L-L-9000 G Ships, в Англин Е. in С 0.5 OMD 113/43, в Бельгии BN-PO-178, во Франции STM 7250 (масла для безиаддувных дизелей) и STM 7251 (масла для форсированных дизелей с наддувом). Спецификация STM 7250 аналогична по требованиям и качеству масла спецификации США M1L-L-9000F [75], которая в настоящее время аннулирована. Требования спецификаций M1L-L-9000 G, STM 7251 и BN-PO-178 близки друг к другу все они распространяются на один и тот же сорт моторного масла — типа SAE 30, что видно из следующих данных [c.46]

Соответствие качества моторных масел требованиям, предъявляемым к маслам различных групп по классификации Американского института нефти (API), введенной в действие с 1971 г., устанав-лнвают путем испытаний масел в двигателях (табл. 51). [c.131]

В ассортименте многокомпонентных присадок каждой фирмы, как правило, имеются продукты, обеспечивающие возможность изготовления моторных масел различного качества, — отвечающих требованиям наиболее широко распространенных спецификаций или специального назначения. Среди последних наибольший интерес представляют универсальные моторные масла, относящиеся к группе SE/ D по классификации API, и моторно-трансмиссионные масла высшего качества (STOU). [c.179]

Как известно, современное моторное масло должно отвечать определенному комплексу требований. Оно должно обладать противокоррозионными, моющими, противоизносными, антипен-ными, противозадирными, нейтрализующими и другими важными свойствами. Масла до-лжны обеспечивать надежную работу двигателей как на высокотемпературном, так и на низкотемпературном режиме. Индекс вязкости современных моторных масел должен быть не менее 90. Чтобы обеспечить моторный парк высококачественными маслами необходимо иметь хорошие базовые масла и эффективные присадки к ним. Объем производства присадок в стране зависит от объема производства масел, структуры их потребления и состава композиций присадок. Следует отметить, что улучшение качества масел и усовершенствование технологии изготовления двигателей позволит резко сократить расход смазочных материалов. [c.8]

Наибольшее количество присадок используют в моторных маслах, а также в большинстве трансмиссионных, индустриальных и энергетических масел. Среди присадок к моторным масла м основной объем (до 60%) приходится на моющие, затем следуют вязкостные (24—27%), антиокислительные, ингибиторы коррозии и противоизносные присадки. В связи с ростом требований к качеству моторных масел содержание присадок в них непрерывно возрастает 5—7% в 1965, 9—12% в 1970, 13—18% в 1975 г. Однако не всегда простым увеличением содержания присадок удается улучшить качество масел. Иногда такое увеличение может играть и отрицательную роль. Так, повышение содержания металлсодержащих присадок может привести к значительному увеличению зольных отложений на нагретых поверхностях двигателя, Увеличение в масле количества полимерных присадок нередко ухудшает их моющ ие свойства. Выявлены целесообразные концентрации и количественные соотношения различных присадок, добавление которых обеопечивает получение масел всех групп. Наиболее присадкоемки высококачественные масла групп Д и Е, Так, в масла группы А рекомендуется добавлять 0,9—1,7% присадок, в масла группы Б —1,6—4,8%, групп Д и Е—17,5— 24,3% и 20—25% соответственно. [c.311]

Таким образом, моторные масла с загущающей полимерной добавкой ОПШ-15 и промыпшенными многофункциональными и депрессорными присадками по своим основным вязкостно-температурным характеристикам удовлетворяют требованиям, предъявляемым к современным маслам. Базовое масло, применяемое в качестве углеводородной основы при производстве моторных масел класса вязкости SAE I5W-40 и загущенное сополимером изобутилена с гексеном, не должно содержать остаточный компонент, а его кинематическая вязкость при 100°С превышать 6,0 сСт. [c.101]

Эти спецификации можно считать типичными для минеральных масел, не содержащих добавок и относящихся к обычному типу по классификации API. Требования к маслам по этой классификации довольно широки и нежестки, что позволяет охватить большой диапазон моторных масел различного качества и глубины очистки. [c.14]

В США новая спецификация на арктические моторные масла для наземной техники (М1Ь-1-46167) утверждена в феврале 197А г.,в ФРГ требования к качеству полусинтетического арктического масла для наземной техники регламентирует спецификация /Т1 9150063, введенная в действие в 1969 г. [c.32]

Приведенные в настоящей статье данные могут быт1 положены в основу требований к качеству новых отечественных присадок к моторным маслам и эффективности соответствующих композиций, предназначенных для современных форсированных двигателей внутреннего сгорания. [c.359]

Большие количества кислот при радиолнзе фосфаюв образовывались [57] в опытах по облучению синтетических масел непосредственно в ядерном реакторе. Значительное снижение качества наблюдалось только у масел, содержавших трикрезилфосфат. Как видно из табл, 17, в опытах по радиолизу масел типа сложных диэфиров гамма-лучами смеси, содержащие фосфат, обнаруживали высокую кислотность. В маслах, содержащих трикрезилфосфат, также значительно снижалась активность антиокислителей и соответственно увеличивалось нагарообразование. Аналогично изменялось и диэфирное моторное масло (удовлетворяющее требованиям спецификации М1Ь-Ь-7808 [143], содержавшее трикрезилфосфат и фенотиазин. [c.71]

Смотреть страницы где упоминается термин Моторные масла требования к качеству: [c.120] [c.126] [c.128] [c.138] [c.12] [c.20] [c.22] [c.28] [c.31] [c.171] [c.547] [c.55] [c.589] [c.25] [c.337] Химмотология (1986) — [ c.225 , c.226 ]